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“中國氫能第一股”明日IPO,億華通能趕上電動汽車風口嗎?

發布時間:2020-08-10 15:14:08   來源: DeepTech深科技    瀏覽次數:

在燃油車向新能源過渡階段,純電驅動或增程式方案成為了當下較為主流的汽車產業變革趨勢,拿動力電池龍頭企業寧德時代舉例,上市后市值已高達4758.88億元,相比之下,新能源市場上還有一條技術路線可能比較小眾,那就是氫燃料電池汽車。

日前,北京億華通科技股份有限公司(簡稱:億華通)發布科創板上市公告稱 ,將于8月10日正式掛牌,預計市值不低于人民幣30 億元,計劃募資12億元用于生產基地建設、研發和補充流動資金。

這家被稱為“中國氫能第一股”的企業能獲得資本市場的青睞么?我們不妨從其招股書中剖析一二。

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億華通又被稱為“氫燃料電池發動機”第一股,在招股書開篇,就把一些風險因素交代清楚,簡單來說主要包含四大要點:

第一,億華通燃料電池發動機系統技術水平與國際領先企業同類產品相比仍存在一定差距,如果國際領先企業介入中國市場,競爭力優勢不好說有多強;

第二,氫燃料電池汽車處于產業化的初期階段,進程明顯滯后于純電動汽車, 2017 年、2018 年和 2019 年, 中國氫燃料電池汽車銷量分別為 1272 輛、1527 輛和 2737 輛,而新能源汽車銷量分別達到 77.7 萬輛、125.6 萬輛和 120.6 萬輛,兩者不可同日而語,除非氫燃料電池汽車未來會成為一大主流技術,否則市場空間會大大受限;

第三,頭部整車企業不斷加快在燃料電池汽車產業的研發投入和市場推廣 ,但很多是在推進和國際領先燃料電池企業的合作,市場競爭日趨激烈;第四,氫燃料電池發動機系統國內市場供應鏈基礎較為薄弱,主要部件或材料比如電堆、膜電極等還依賴進口。

不過,風險之外的一大優勢是,“氫燃料電池發動機”在公交車、商業大巴、物流車等領域應用比較多,而億華通的收入來源幾乎是依托于國內5大客戶,包括申龍客車、北汽福田、宇通客車、中通客車、吉利商用車等商用車廠商,合計占發行人主營業務收入的比例為 80% 左右。

因為掌握話語權的大客戶比較集中,從公司的財務情況來看,有點壓力山大。招股書披露,報告期內(2017、2018、2019年)隨著發行人主營業務收入規模擴大,應收賬款金額也不斷增長,這是由新能源汽車產業鏈特點所決定的。

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一是“應收”款項蓋過營收,過去三年發行人應收賬款金額分別為2.88億元、4.18億元和 6.36億元,占營業收入的比例分別為142.93%、113.59%和114.83% ;二是經營性現金流持續為負,過去三年經營活動產生的現金流量凈額分別為-1.68億元、-7853.91 萬元和-1.69億元;三是毛利率下降,報告期內億華通的毛利率分別為 46.30%、50.32%以及 45.12%,自2019 年開始出現下滑趨勢;四是凈利潤出現“虛”的一面,以2019年為例,凈利潤為4590萬元,但扣除非經常性損益后,反而虧損1410萬元。

據招股書披露,2017 、2018 和 2019 年度,中國市場銷售的氫燃料電池汽車數量分別為 1272 輛、1527 輛和 2737 輛,發行人燃料電池發動機系統銷量分別為 192 臺、303 臺和 498 臺,正處于從技術研發、示范運營轉向核心技術產業化的關鍵時期,盡管億華通率先實現了發動機系統及燃料電池電堆的批量國產化,但從量級上來看,仍尚未形成很好的市場優勢局面,且車型占比開始出現下滑趨勢。

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燃料電池技術并不是一項新興技術,最早在 1839 年即被英國的 Willam Grove 發明。20 世紀 70 年代,石油危機引起了能源恐慌,氫能作為一種新興清潔能源開始受到廣泛關注,日本豐田汽車在 2014 年就曾推出 Mirai 燃料電池汽車,續航里程達到 502 公里。

在這樣的背景趨勢下,氫燃料電池汽車早在“十五”期間就被我國確立為新能源汽車發展的主要技術路徑之一,但很明顯的對比是,在純電汽車和電池技術日新月異的發展下,反觀這條技術路徑的產業化預期可能不太盡如人意。

雖然中國燃料電池汽車產業理想的發展路徑為先商后乘,即通過商用車發展規?;档腿剂想姵睾蜌錃獬杀?,同時帶動氫能基礎設施建設,后續拓展到乘用車領域。

燃料電池相對于目前的鋰電池等純電動技術路線是一種技術補充,比純電動汽車更適用于大型、長途等大型商用車輛,但如果未來新能源市場絕大多數都被純電汽車所占領,基礎設施也鋪設到位,燃料電池汽車還有多大用武之地不太好說。

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此外,這個賽道的供應商不在少數,億華通的競爭對手,其他燃料電池發動機廠商不乏國鴻氫能、上海重塑、雄韜股份、江蘇清能、愛德曼、濰柴動力、新源動力等,國際領先燃料電池生產商也有Hydrogenics、Ballard等,在有限的市場體量中,競爭激烈程度與日俱增,億華通雖然在市場份額中稍稍領先一些,但依舊沒有較強的市場把控能力。

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從億華通招股書中披露的戰略規劃中,并沒有看到太強的“突圍”策略。除了持續進行技術迭代與研發,很大程度上也是依賴氫能資源的分布展開所謂的“點、線、面”市場推廣,在氫能基礎設施和產業比較豐富的七大城市(諸如北京、張家口、上海、鄭州、成都、蘇州、濱州)等進行示范運營,拓展直線距離 500 公里內的燃料電池汽車推廣城市。

綜合來講,盡管我國燃料電池汽車銷量于 2016 年開始快速起步,且最近 4 年燃料電池汽車銷量年復合增長率達到 63.26%,但從政策鼓勵到市場努力的多方推動下,發展至今仍是處于一個商業化初期階段,而多年來押寶這個賽道的企業,不得不面對這樣的現實,不能說這條技術路線選擇是錯誤的或是超前的,它有自己的特定用途,只是沒能成為當下乘用車廣泛采用的主流技術方案而已。


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